A legtöbb internetes fórumon, a Facebookon, kommentekben kirajzolódó reakciók szerint a Malév csődjével egyértelműen veszteség érte hazánkat. Sokan nosztalgiával idézték fel első útjukat a Malévval, vagy azt az érzést, amikor hazafelé magyarul köszönt a stewardess, ezért szinte már a külföldi repülőtéren is otthon érezték magukat, és ezekből arra a következtetésre jutottak, hogy a nemzeti légitársaság léte fontos Magyarországnak. Az ókori római mondást, miszerint navigare necesse est, azaz hajózni muszáj, akár úgy is fordíthatnánk modern nyelvre, hogy repülni muszáj – de vajon miért lenne muszáj állami tulajdonú repülőn repülni? A 2010 óta ismét állami tulajdonban lévő Malév működése ugyanis súlyos terheket rótt a költségvetésre. Az elmúlt években a cég mérleg szerinti vesztesége többször is elérte a 24 milliárd forintot, az állam 100 milliárd forint körüli összeget költött tőkeemelésekre, a társaság adóssága pedig hasonló nagyságrendűre nőtt.

A mostanában sokat szidott piaci liberalizáció hatalmas sikertörténet volt a légi közlekedés területén. Az EU-ban az 1990-es évek elejétől kibontakozó liberalizáció azt jelentette, hogy a korábban a természetes monopólium iskolapéldájának tekintett légi közlekedésben valódi, versenyző piac jött létre. Az árak a korábbi szintek töredékére csökkentek, megnőtt az utasszám, és a repülés mindenki számára elérhetővé vált – mindez a repülés biztonságának csökkenése nélkül ment végbe.

A korábban egyeduralkodó, monopolhelyzetben lévő légitársaságok sokkal élesebb versenyre kényszerültek mind a megjelenő fapados légitársaságokkal, mind egymással. Ennek eredményeként több társaság csődbe ment, és csak a nagyobbak maradtak nyereségesek a hagyományos légitársaságok közül. Ezek a cégek ugyanis a fapadosokkal ellentétben nem pusztán egy ülést árulnak A-ból B-be, hanem az üzleti utazók igényeinek megfelelően egy hálózat használatát teszik lehetővé. A versenyelőnyt ezért a hagyományos légitársaságoknál nem a költségszintek minél lejjebb szorítása, hanem a minél kiterjedtebb hálózat, a sűrű menetrend és a rövid átszállási idők jelentik.

Az ilyen szolgáltatás nyújtása pedig nagy fix költséggel jár, így a csak nagyobb légitársaságok maradtak versenyképesek. A Malév hagyományos légitársaság volt, de 22 gépes flottájával a legkisebbek közé tartozott: összehasonlításként a cseh légitársaság 38, a finn pedig több mint 60 géppel repül. Ekkora flottával pedig nem lehetett kitermelni a költségeket: a mérleg szerinti veszteség 2009-ben és 2010-ben is 24 milliárd forint körül volt, és bár a Malév üzemi eredménye és kihasználtsága is jelentősen javult 2011-ben, ekkor is veszteséges maradt a cég. Az ebből adódó folyamatos likviditási problémák pedig lehetetlenné tették a flotta bővítését. Ezt fokozta az EU előre látható ítéletével, amely a légitársaságot 100 milliárd forint állami támogatás visszafizetésére kötelezte. A likviditási nehézségek elrettentették a lehetséges magánbefektetőket – az EU ugyanis különösen érzékeny a légiközlekedési piac szabályainak betartására, amelyek szerint akkor is tilos állami támogatást adni légitársaságoknak, ha azok állami tulajdonban vannak.

Az eredmények javításához pedig elengedhetetlen lett volna a flotta bővítése és egy hálózatépítésre alapozott stratégia, ez azonban hiányzott. Így a cég csak a Kelet-Európából és a Balkánról Nyugat-Európa felé irányuló üzleti forgalmat tudta kiszolgálni, olyan járatok indítására már nem volt kapacitás, amelyek a nyugat-európai üzletembereket reggel Budapestre, majd este hazaszállították volna. A társaságnál egészen egzotikus úti célok felvételét is vizsgálták, mint például az olajban gazdag, de a légitársaságok által még nem elégségesen kiszolgált Nyugat-Afrika vagy Észak-Irak – azonban ezen útvonalak repüléséhez is új gépekre lett volna szükség, akárcsak az egyik korábbi vezérigazgató szerint nyereségesen működtethető hosszú távú járatok újraindításához. A csapda tehát bezárult: a kis flotta nem volt nyereségesen üzemeltethető, ebből súlyos likviditási problémák adódtak, így pedig nem lehetett bővíteni sem – a csőd innentől kezdve csak idő kérdése volt. A csődöt azonban meg lehetett volna szervezni a Swissair példájához hasonlóan: itt a cég eszközeit egy új társaságba vitték át, a régi cég adósságait pedig ezután rendezték, így a légitársaság működése csak néhány órára állt le. Ezt a lehetőséget a kormány elszalasztotta a Malév esetében, megnövelve a csőd költségeit.

Kérdés: érdemes-e egy új légitársaságot felépíteni a Malév helyett? Az már most látszik, hogy a Malév nyereséges útvonalait más légitársaságok szinte azonnal átveszik, illetve sűrítik járataikat, tehát a nyugat-európai városok elérhetősége nem fog nagymértékben csökkenni. A Malév mellett azonban a leggyakrabban hangoztatott érv az volt, hogy a légitársaság lehetővé teszi, hogy multinacionális cégek regionális központjukat Budapestre telepítsék, ahonnan a környező országok és a Balkán is gyorsan, átszállás nélkül megközelíthető, így könnyen ellenőrizhetők az ottani leányvállalatok. Az érvelés szerint ez a magyar gazdaság számára összességében hasznos, még a Malév veszteségei mellett is. Ezt alátámasztó komoly számítások azonban nem ismertek, így ez az érv inkább a bizonyítvány magyarázatára emlékeztet.

Az elmúlt évtizedek liberalizációjának sikere éppen azt bizonyítja, hogy a légi közlekedést – a kormány álláspontjával ellentétben – közgazdasági értelemben nem érdemes az infrastruktúra részének tekinteni. Az állam szerepvállalása ellen szól az is, hogy az állami légitársaságra költött minden forint (az elmúlt években 100 milliárd) jövedelemtranszfert jelent a gyakrabban repülő magas jövedelműek felé.

Budapesti központú, nyereségesen működő hagyományos légitársaság léte tehát nem elképzelhetetlen, de ehhez a Malévnál jóval nagyobb cégre van szükség. Ezt viszont nehéz lesz felépíteni, miután az útvonalakat, leszállási jogokat már más légitársaságok fogják használni, és az állami támogatás továbbra is tiltva lesz. Jó lenne, ha a következő kísérlet kockázatát magánbefektetők, és nem pedig a költségvetés vállalná.