A Malév csődje számos kérdést vet fel a magyar állami vállalatok működésével kapcsolatban. A csőd leginkább arra mutatott rá plasztikusan, hogy a vállalat évekig működhetett fenntartható stratégia nélkül. Nyilvánvaló volt, hogy az EU előbb-utóbb fel fog lépni a tiltott állami támogatás ellen, de úgy tűnik, hogy sem a vállalat, sem a kormányzat nem volt felkészülve a helyzet kezelésére. A mélyebb problémát azonban inkább az jelenti, hogy maga az üzleti modell volt működésképtelen. A légi közlekedés egy erősen hálózatos iparággá vált, amelyben – különösen a hagyományos légitársaságoknak – a hálózat jellege és mérete jelenti talán a legfontosabb versenyelőnyt. Miközben a korábbi években a szavak szintjén néha hallhattunk arról, hogy melyik térségnek lehet központja ebből a szempontból Budapest, a Malév hálózata jelentősen elmaradt például a cseh légitársaságétól, amely valóban elérte, hogy több kelet-európai ország utasai számára jelentsen csomópontot. A vállalatnak nem volt tényleges üzleti stratégiája: amíg jött az állami pénz, addig működött, utána véget ért a dal.

Úgy tűnhet, hogy a Malév helyzete eltérő a többi állami vállalatétól, hiszen a tiltott állami támogatás kérdése más iparágakban nem merült fel. Ennek az az oka, hogy a légiközlekedésben hamarabb került sor a piac tényleges liberalizálására, mint például a vasút vagy a posta esetében, és a liberalizált piacon tilosak az állami támogatások. Az EU-ban azonban a többi iparágban is elkerülhetetlen a liberalizáció. A Volánok esetében például 2016-ig sikerült elhalasztani a piacnyitást, utána nem lesz menekvés. A vasúti piaci liberalizációt idáig gyakorlatilag sikerült elszabotálni, de egyáltalán nem biztos, hogy ez örökké így lesz. A postai szolgáltatások piacát jövőre nyitják meg teljes mértékben. Nem zárható ki az sem, hogy a szerencsejátékok – különösen online változataik – piacát is liberalizálják majd.

Kulcsfontosságú kérdés, hogy milyen stratégiát tudnak majd követni ezek a cégek – akár saját vezetőik döntéseinek köszönhetően, akár politikai, finanszírozási kényszerek mentén. Vajon képesek a piacnyitásig hátralévő időt a versenypiacon is fenntartható stratégia kidolgozására fordítani, vagy csupán az időhúzásra és a piacnyitás elhalasztására, elszabotálására játszanak? Esetleg a járadékvadászat más módjaival próbálkoznak?

Bár rövid távon egyszerűbbnek tűnik a második stratégia folytatása, ez hosszabb távon kudarcra van ítélve. Előbb-utóbb megjelennek a versenytársak, és kiszorítják a felkészületlen és versenyképtelen vállalatokat. A folyamat végén – a kormányzat céljával éppen ellentétesen – külföldi vállalatok láthatják el ezeket a piacokat. Paradox módon éppen azoknak az országoknak a vállalatai lehetnek sikeresek a később liberalizáló országokban, amelyeket kevésbé védett meg az állam, és így felkészített az otthoni helyzet az erős versenyre.

A szabotálásra játszó stratégia azonban ennél is nagyobb társadalmi károkat okoz, hiszen az infrastrukturális szolgáltatások ára magasabb, minősége pedig alacsonyabb lesz, mint a liberalizált EU-tagállamokban. Ez hosszabb távon visszaveti a szolgáltatásokat igénybe vevő többi vállalat versenyképességét is, nem is beszélve az adófizetők és a fogyasztók által elszenvedett veszteségekről.

Miközben a minta iparáganként eltér, a végkövetkeztetés nagyon hasonló. Az utóbbi hetekben a BKV helyzete illusztrálja legjobban a napról napra való túlélést és a stratégia teljes hiányát. Itt a fő problémának a finanszírozás megoldatlansága tűnik, amely lehetetlenné teszi a hosszabb távra tervezést, bármilyen érdemi stratégia kidolgozását vagy végrehajtását. A főpolgármester szerint például a járatok ritkítására van szükség a túlélés érdekében. A helyzet azonban az, hogy a minőség rontása hosszabb távon rossz stratégia. Éppen arra kellene koncentrálni, hogy minél vonzóbb alternatívája legyen a BKV az autózásnak. Ez lehet a kulcsa annak, hogy gazdaságosabban működjön a hálózat, sőt, minél több középosztálybeli használja a BKV-t, annál költségesebb lesz politikai szempontból annak leállásával fenyegetőzni. Miközben a BKV átalakítása jogos igény, a jó irányba tett változás lehetetlen kiszámítható finanszírozás nélkül.

A helyközi közlekedés tekintetében a szocialista kormányok alatt egyértelműen a piacnyitás elszabotálása zajlott. A vasúti áru- és személyszállítás piacain gyakorlatilag csak egy-egy vállalat van jelen, és a szolgáltatás rossz minősége (például nagy időigénye) jelentős versenyhátrányt jelent szomszédainkkal szemben. A Bajnai-kormány a lehető legtávolabbi határidőig (2016) meghosszabbította a Volánok monopóliumát. A Fidesz-kormány a MÁV és a Volánok összevonásában látta a megoldást, de végül – talán források hiányában – az átalakítások „csúsznak”. Nem ismerünk olyan elemzést, amely meggyőzően mutatná be, miért válna versenyképesebbé a vállalat ezektől az összevonásoktól. Fenntartható stratégia tehát nem látható ezen a területen sem; vasúti közlekedésben hazánk egyre inkább lemarad versenytársaihoz képest, a Volánok pedig gyorsan piacot veszthetnek, ha bekövetkezik 2016-ban a liberalizáció.

Utolsó példánk a Magyar Posta. A klasszikus postai szolgáltatások iránti kereslet folyamatosan csökken, a már liberalizált csomagküldés területén pedig egyre nagyobb részesedést szereznek a versenytársak. A Magyar Posta adu ásza azonban a sárga csekk. Az ezért felszámított igen magas díj fontos járadékot jelent ennek a vállalatnak. Ez a járadék azonban nem tart örökké, máris kialakult valamekkora verseny: például a bankok internetes felületein kifejezetten könnyű és olcsó befizetni ezeket. A fogyasztói szokások azonban lassan változnak, így ez az üzletág még egy ideig jövedelmező maradhat. A Magyar Posta a többi példában szereplő vállalatnál konzekvensebb stratégiát hajtott végre, és megpróbált új üzletágakat kialakítani – más kérdés, hogy mennyire versenyképes ezeken a piacokon. A biztosítói és pénzforgalmi szolgáltatások mellett legújabban - más állami vállalatokkal közösen - a mobiltelefon-üzletbe tervez belépni. Ezen a piacon azonban erős verseny van, és közel sem egyértelmű, hogy egy új, tapasztalatlan belépő sikeres lehet. Nem kizárt azonban, hogy a szabályozó kedvezni fog az állami cégnek, ami az egész iparágban torzíthatja a versenyt.

Rövid körképünk arra utal, hogy a piacnyitás előtt álló iparágak állami vállalatai nem hosszú távú, a versenypiacon is működőképes stratégiák alapján működnek. Innováció leginkább a járadékvadászatban és a piacnyitás elszabotálásában mutatkozik. Egyelőre az új kormányzat nem bizonyította, hogy jobban tudja üzemeltetni ezeket a vállalatokat, mint elődei: a stratégiai gondolkodásnak kedvezőtlen finanszírozási bizonytalanságok és a gyakori vezetőváltások nem szűntek meg, és egyelőre nem rajzolódik ki valódi, versenyképessé tevő stratégia a különféle központosítási elgondolások mögött sem.